Definita nel 2019 ed entrata gradualmente in vigore a partire dal 2022, la GSR2 (General Safety Regulation 2) è una normativa europea volta a migliorare la sicurezza stradale sfruttando tecnologie avanzate di assistenza alla guida, riconosciute come sistemi ADAS, al fine di ridurre l’impatto dell’errore umano su automobilisti, ciclisti, motociclisti e pedoni.

Tra queste, in particolare, rientra un sistema di monitoraggio dell’attenzione e della stanchezza del conducente attraverso il rilevamento del movimento delle palpebre: una tecnologia che di recente ha attirato l’attenzione degli esperti di sicurezza, perché criticata da molti come un pericolo per la privacy dei conducenti. Ma è davvero così?

GSR2: cosa dice la normativa europea sulla sicurezza stradale

Per migliorare la sicurezza sulle strade, la General Safety Regulation 2 impone alle aziende produttrici di garantire “che i veicoli siano progettati, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo il rischio di lesioni per gli occupanti del veicolo e gli utenti della strada vulnerabili”.

Pertanto, tutte le auto immesse sul mercato devono essere obbligatoriamente dotate di una serie di sistemi di sicurezza avanzati. Tra questi, il rilevamento degli ostacoli in retromarcia, la frenata automatica in caso di emergenza, il mantenimento della corsia della marcia e l’Intelligent Speed Assistance (ISA), che avvisa il conducente “tramite il comando dell’acceleratore o un feedback dedicato, adeguato ed efficace, del superamento del limite di velocità”.

A questi, come anticipato, si aggiungono i sistemi di rilevamento e avviso della sonnolenza e del calo dell’attenzione del guidatore, che funzionano monitorando la direzione dello sguardo: a una velocità compresa tra i 20 km/h e i 50 km/h, il sistema deve emettere un avviso – visivo, acustico o tattile – se lo sguardo del guidatore rimane all’interno dell’area visiva “di distrazione” per più di 6 secondi. Un limite che scende a 3,5 secondi per velocità superiori ai 50 km/h.

L’intera tecnologia è progettata per segnalare eventuali distrazioni a chi si trova alla guida, senza acquisire informazioni biometriche sulle persone a bordo del veicolo.

Inoltre, come chiarisce la normativa europea, questi sistemi “devono essere progettati in modo tale che tali sistemi non registrino né conservino continuamente dati diversi da quelli necessari in relazione alle finalità per cui sono stati raccolti o altrimenti trattati all’interno del sistema a circuito chiuso. Inoltre, tali dati non devono essere accessibili o resi disponibili a terzi in nessun momento e devono essere immediatamente cancellati dopo il trattamento”.

Infine, a completare le tecnologie salvavita imposte dalla GSR2, un sistema di registrazione dei dati relativi agli incidenti, “messi a disposizione delle autorità nazionali, sulla base del diritto dell’Unione o nazionale, esclusivamente ai fini della ricerca e dell’analisi degli incidenti”.

Una serie ampia di soluzioni volte a migliorare la sicurezza delle strade dell’Unione Europea ma, secondo qualcuno, anche a minare la privacy dei cittadini.

Le critiche degli esperti di sicurezza

Nonostante la GSR2 chiarisca che i sistemi di rilevamento del calo di attenzione non siano finalizzati alla raccolta di informazioni biometriche, gli esperti di sicurezza e privacy hanno comunque sollevato non poche polemiche al riguardo.

Pur essendo molto diverso dalla tecnologia di riconoscimento facciale, infatti, il tracciamento oculare può essere utilizzato per determinare il sesso, l’età, il peso corporeo o lo stato emotivo di una persona.

Informazioni sensibili che, se venissero memorizzate dai veicoli o trasmesse ad aziende di terze parti, potrebbero essere utilizzate per scopi molto diversi tra loro, come personalizzare le campagne pubblicitarie o stabilire la responsabilità in caso di incidente.

Una preoccupazione eccessiva, considerando che l’attuale normativa impone il divieto di registrazione e/o condivisione dei dati rilevati dai sistemi, ma giustificata, se consideriamo che in un futuro le aziende produttrici di veicoli potrebbero far pressione sulle organizzazioni europee per avere accesso alle informazioni raccolte dai veicoli.

Una situazione che già si sta verificando negli Stati Uniti: qui, entro la fine dell’anno, il 91% delle auto avrà sistemi telematici integrati, finalizzati alla raccolta di dati destinati ad assicuratori, istituti di credito, migliaia di broker di dati e persino agenzie governative.

In Europa, per il momento, la normativa non apre nessuna possibilità alla raccolta delle informazioni sensibili dei conducenti. Ma, entro luglio 2027, la Commissione Europea implementerà degli aggiornamenti volti a migliorare il funzionamento di questi sistemi di sicurezza, il che potrebbe davvero significare nuovi rischi per la privacy, se non dovessero essere regolamentati a dovere.